DC -6 Introduit - Histoire

DC -6 Introduit - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas Aircraft a présenté l'avion DC-6. Le DC-6 était un dérivé du DC-4. Il utilisait les mêmes ailes que le DC-4 mais avait des moteurs plus puissants et un fuselage plus long. Le DC-6 pouvait accueillir 52 passagers. Au total, 702 DC-6 ont été produits dans trois versions civiles et deux versions militaires de l'avion.


Histoire des cerisiers

La tradition de célébrer la floraison des cerisiers au Japon est vieille de plusieurs siècles.

La plantation de cerisiers à Washington DC est née en 1912 comme un cadeau d'amitié au peuple des États-Unis du peuple du Japon.

Au Japon, le cerisier à fleurs, ou "Sakura", est une plante à fleurs importante. La beauté de la fleur de cerisier est un symbole riche de sens dans la culture japonaise.

Depuis plus de cent ans, nous célébrons les cerisiers en fleurs solidaires.

Sur cette page - Aller à une navigation de période


Fond
Lorsque le premier avion de ligne à réaction au monde, le De Havilland Comet, a été lancé en 1949, Douglas occupait une position dominante sur le marché des avions. Bien que Boeing ait ouvert la voie à l'avion de ligne moderne tout en métal en 1933 avec le 247, c'est Douglas qui, plus que toute autre entreprise, a fait de cette promesse une réalité. Douglas a produit une succession d'avions commerciaux à moteur à pistons dans les années 1930, 1940 et 1950 : 138 DC-2, 10 928 DC-3 (principalement pour le service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale), 1453 DC-4, 537 DC-6 et 226 DC -7s.

Compte tenu du succès de leurs conceptions, Douglas a estimé qu'il n'y avait aucune raison de se précipiter dans quelque chose de nouveau, comme l'ont fait leurs rivaux Lockheed et Convair. La plupart des constructeurs de transport aérien s'attendaient à un passage progressif des moteurs à pistons aux turbines et à des turbopropulseurs plus économes en carburant plutôt qu'aux jets purs.

En revanche, Boeing a pris la décision audacieuse de commencer à planifier un pur avion de ligne à réaction dès 1949. La branche militaire de Boeing avait acquis une vaste expérience avec les grands jets à long rayon d'action grâce au B-47 Stratojet (premier vol 1947) et au B- 52 Stratoforteresse (1952). Avec des milliers de ses gros bombardiers à réaction en commande ou en service, Boeing avait développé une relation étroite avec l'US Air Force Strategic Air Command (SAC), et pouvait compter sur une préférence au moment de remplacer la flotte de KC à pistons de SAC. -97 Stratotankers.

Pour Boeing, c'était une opportunité en or : un avion construit pour fournir une capacité de ravitaillement en vol pour les bombardiers stratégiques pouvait être transformé en un transport commercial avec très peu d'efforts supplémentaires. Boeing pourrait désormais envisager de construire un avion de ligne commercial &mdash qui pourrait ou non vendre &mdash, mais de toute façon, l'Air Force paierait la plupart des coûts de développement.

La Comet pionnière de De Havilland est entrée en service aérien en 1952. Au départ, ce fut un succès, mais une série d'accidents mortels en 1953 et 1954 a entraîné l'immobilisation du type jusqu'à ce que la cause puisse être découverte. Les compagnies aériennes ont annulé les commandes, la confiance du public dans l'idée du transport par avion a chuté et il faudrait quatre ans à de Havilland pour trouver et résoudre le problème. La cause des crashs de la comète n'avait rien à voir avec les moteurs à réaction : c'était une défaillance rapide par fatigue du métal provoquée par le stress du cycle d'une cabine pressurisée à haute altitude et retour. Une nouvelle compréhension de la fatigue du métal produite par l'enquête Comet jouerait un rôle essentiel dans le bon dossier de sécurité des types ultérieurs comme le DC-8.

DC-8 d'Air Canada à l'aéroport international de Montréal-DorvalEn 1952, Douglas demeure le plus prospère des constructeurs d'avions commerciaux. Ils avaient près de 300 commandes en main pour le DC-6 à moteur à pistons et son successeur, le DC-7, qui n'avait pas encore volé et était encore à deux ans du service commercial. Les catastrophes de la comète, et le manque d'intérêt des compagnies aériennes pour les avions à réaction, semblaient démontrer la sagesse de rester avec des avions à hélices. Néanmoins, avec un œil sur le marché des ravitailleurs de l'USAF, Douglas a secrètement commencé des études de définition de projet de transport à réaction au milieu de l'année, et au milieu de 1953, il avait décidé quelque chose qui ressemblait beaucoup à la forme finale : un avion à aile basse de 80 places avec quatre Les turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, un balayage d'aile à 30 degrés et un diamètre interne de cabine d'exactement 11 pieds (3,35 m) pour permettre cinq sièges côte à côte. Le poids maximum devait être de 95 tonnes et la portée était estimée entre 3 000 et 4 000 milles (4 800 à 6 400 km).

Douglas était tiède au sujet du projet d'avion de ligne à réaction, mais croyait que le contrat de ravitaillement de l'USAF irait à deux sociétés pour deux avions différents (comme plusieurs contrats de transport de l'USAF l'avaient fait dans le passé). En mai 1954, l'USAF a fait circuler son besoin de 800 avions-citernes à réaction à Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed et Martin. Boeing n'était déjà qu'à deux mois d'avoir un prototype dans les airs. Avant la fin de l'année, l'Air Force avait commandé le premier des 808 ravitailleurs Boeing KC-135. Même en laissant de côté la capacité de Boeing à fournir rapidement un ravitailleur à réaction, le système de ravitaillement en vol à flèche volante &mdash, tel qu'il a été installé pour la première fois sur le KC-97 &mdash, était également un produit de Boeing : développer le KC-135 avait été un pari très sûr. .

Quatre mois seulement après avoir émis l'exigence relative aux ravitailleurs, l'USAF a commandé 29 KC-135 à Boeing. Donald Douglas a été choqué par la rapidité de la décision qui, selon lui, avait été prise avant que les entreprises concurrentes n'aient eu le temps de finaliser leurs offres, et a protesté auprès de Washington, mais sans succès. L'US Air Force achèterait plus de 800 ravitailleurs stratégiques au cours des dix prochaines années, et chacun d'entre eux à Boeing. En termes financiers, le Boeing 707 aurait un tour en fauteuil, tandis que Douglas serait à court d'argent à partir de ce moment-là.

Ayant commencé sur le projet DC-8, Douglas a décidé qu'il valait mieux continuer que d'abandonner. Les consultations avec les compagnies aériennes ont entraîné un certain nombre de changements : le fuselage a été élargi de 15 pouces (380 mm) pour permettre six sièges de front et le rendre légèrement plus large que le 707. Cela a conduit à des ailes et des surfaces de queue plus grandes et un fuselage plus long. Le coût du programme était énorme, c'était à l'époque l'entreprise la plus chère de toute sorte jamais entreprise par une seule entreprise. Donald Douglas a fourni 450 millions de dollars de sa propre poche.

Le DC-8 a été officiellement annoncé en juillet 1955. Quatre versions ont été proposées pour commencer, toutes basées sur la même cellule de 150 pi 6 po (45,9 m) de long avec une envergure de 141 pi 1 po (43 m), mais avec des moteurs variables. et la capacité de carburant, et avec des poids maximum entre 120 et 130 tonnes. Le vol inaugural était prévu pour décembre 1957, avec une entrée en service commercial en 1959. Bien conscient qu'ils étaient à la traîne par rapport à Boeing, Douglas a lancé un effort majeur pour commercialiser le produit.

Dans le monde entier, les avions de ligne à moteur à pistons régnaient toujours. Le prototype de biréacteur français Sud Aviation Caravelle de 90 passagers venait de voler pour la première fois, le Comet était toujours au sol et le 707 ne devait pas être disponible avant la fin de 1958. turbopropulseurs plutôt que turboréacteurs. Le Vickers Viscount pionnier de 40 et 60 places était déjà en service et s'est avéré extrêmement populaire auprès des passagers et des compagnies aériennes : il était beaucoup plus rapide, plus silencieux et plus confortable que les types à moteur à piston. Un autre avion britannique, le Bristol Britannia de 90 places, se forgeait une belle réputation, et le principal rival de Douglas sur le marché des gros avions de passagers à moteur à pistons, Lockheed, s'était engagé dans le turbopropulseur Electra de 80 et 100 places à courte et moyenne portée, avec un commande de lancement d'American Airlines pour 35 et d'autres commandes importantes affluant. Les grandes compagnies aériennes étaient réticentes à s'engager dans l'énorme défi financier et technique des avions à réaction. D'un autre côté, personne ne pouvait se permettre de ne pas acheter d'avions si ses concurrents le faisaient. Et là, l'affaire en resta jusqu'en octobre 1955, lorsque la toujours agressive Pan American passa simultanément des commandes à Boeing pour 20 707 et à Douglas pour 25 DC-8. Acheter un type d'avion à réaction cher et non éprouvé était courageux : acheter les deux était extraordinaire.

United Airlines a préféré le DC-8 au Boeing 707. Dans les derniers mois de 1955, d'autres compagnies aériennes se sont précipitées pour emboîter le pas : Air France, American, Braniff, Continental et Sabena ont commandé des 707 United, National, KLM, Eastern, JAL et SAS ont choisi le DC-8. En 1956, Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas et TWA ont ajouté plus de 50 au carnet de commandes de 707, tandis que Douglas a vendu 22 DC-8 à Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada et UAT. Avec les commandes de KC-135 aidant à couvrir les coûts de développement, Boeing pourrait offrir des prix plus bas et promettre également des créneaux de livraison plus tôt, mais pas aussi tôt que prévu, car le DC-8 avec son fuselage plus large avait contraint Boeing à prendre le temps de reconcevoir le KC. -135 avec un fuselage plus large à nouveau, et le premier 707 prêt pour la production n'a pas volé avant décembre 1957.

Au début de 1958, Douglas avait vendu 133 DC-8 contre 150 707 pour Boeing. Néanmoins, la tendance à partir de ce moment-là serait que le DC-8 se vende en nombre modeste, tandis que Boeing a vendu environ deux fois plus de 707. Le premier DC-8 sort de la nouvelle usine de Long Beach en avril 1958 et vole pour la première fois en mai. Plus tard cette année-là, une version agrandie du Comet est finalement revenue en service, mais trop tard pour prendre une part substantielle du marché : de Havilland n'avait que 25 commandes et en octobre, Boeing a commencé à livrer des 707 à la Pan Am.

Douglas a fait un effort massif pour combler l'écart, en utilisant pas moins de dix avions individuels pour les essais en vol afin d'obtenir la certification FAA pour la première des nombreuses variantes du DC-8 en août 1959. Il y avait beaucoup à faire : les aérofreins d'origine sur la partie inférieure du fuselage arrière s'est avérée inefficace et a été simplement supprimée car les inverseurs de poussée des moteurs étaient devenus disponibles. Des fentes de bord d'attaque uniques ont été ajoutées pour améliorer la portance à basse vitesse. un nouveau bout d'aile légèrement plus grand a dû être développé pour réduire la traînée.

Le DC-8 est entré en service commercial avec Delta Air Lines et United en septembre 1959. En mars 1960, Douglas avait atteint la cadence de production prévue de huit DC-8 par mois.

Le 21 août 1961, un Douglas DC-8 a franchi le mur du son à Mach 1,012 ou 660 mph lors d'une plongée contrôlée à 41 000 pieds. Le vol consistait à collecter des données sur une nouvelle conception de pointe pour l'aile. Le DC-8 est devenu le premier jet civil à effectuer un vol supersonique. L'avion était un DC-8-43 livré plus tard à Canadian Pacific Air Lines sous le nom de CF-CPG.

Malgré le grand nombre de premiers modèles DC-8 disponibles, tous utilisaient la même cellule de base, ne différant que par les moteurs, les poids et les détails. En revanche, la gamme 707 rivale de Boeing proposait plusieurs longueurs de fuselage : le 707-120 d'origine de 44 m, une version de 41 m qui sacrifiait de l'espace pour gagner en autonomie, et le 707-320 allongé, qui, à 46,5 m au total, disposait de 3 m d'espace cabine supplémentaire. que le DC-8. Douglas a fermement refusé de créer des versions étirées ou raccourcies du DC-8 et a progressivement perdu des parts de marché au profit de Boeing. Après un excellent début, les ventes de DC-8 en 1962 sont tombées à seulement 26, suivies de 21 en 1963 et 14 en 64, et la plupart d'entre elles étaient destinées au Jet Trader plutôt qu'aux versions passagers plus prestigieuses. Malgré des ventes équitables pour le DC-8 et d'excellents résultats du programme de biréacteurs DC-9, en 1967 Douglas a été contraint de fusionner avec McDonnell Aircraft Corporation pour devenir McDonnell Douglas (MDC).

En avril 1965, Douglas a annoncé des étirements tardifs du fuselage du DC-8, avec non pas un mais trois nouveaux modèles, connus sous le nom de Super Sixties. Le programme DC-8 risquait de se fermer avec moins de 300 appareils vendus, mais les Super Sixties lui ont donné un nouveau souffle. Au moment où la production a cessé en 1972, 262 des DC-8 étirés avaient été fabriqués. Pouvant accueillir 269 passagers, le DC-8 était de loin le plus gros avion de ligne disponible, et le resta jusqu'à l'arrivée du Boeing 747 en 1970.

Tous les avions de ligne précédents étaient bruyants selon les normes modernes. L'augmentation de la densité du trafic et l'évolution des attitudes du public ont conduit à des plaintes concernant le bruit des avions et à introduire des restrictions. Dès 1966, l'Autorité portuaire de New York s'est déclarée préoccupée par le bruit à attendre du DC-8-61 alors encore non construit, et les opérateurs ont dû accepter de l'exploiter depuis New York à des poids inférieurs pour réduire le bruit. Au début des années 1970, une législation sur les normes de bruit des avions était introduite dans de nombreux pays, et les DC-8 de la série 60 risquaient particulièrement d'être interdits dans les grands aéroports.

Au début des années 1970, plusieurs compagnies aériennes ont approché McDonnell Douglas pour des modifications de réduction du bruit sur le DC-8, mais rien n'a été fait. Des tiers avaient développé des hushkits de rechange, mais il n'y avait pas eu de véritable mouvement pour maintenir le DC-8 en service. Enfin, en 1975, General Electric a entamé des discussions avec les principales compagnies aériennes en vue d'installer le nouveau moteur franco-américain CFM56, beaucoup plus silencieux, sur les DC-8 et les 707. MDC est resté réticent mais est finalement arrivé à bord à la fin des années 1970 et a aidé à développer les DC-8 de la série 70.

Les Super Seventies ont été un grand succès : environ 70 % plus silencieux que la série 60 et, au moment de leur introduction, l'avion de ligne quadrimoteur le plus silencieux au monde. En plus d'être plus silencieux et plus puissant, le CFM56 était environ 20 % plus économe en carburant que le JT3D, ce qui a réduit les coûts d'exploitation et étendu l'autonomie.

Héritage
Tout au long de sa vie de production, le DC-8 a souvent été considéré, à tort, comme un peu plus qu'une copie du 707, qui l'a dépassé d'environ deux à un. Mais à plus long terme, le DC-8 a prouvé sa valeur. En 2002, sur les 1032 707 et 720 fabriqués à des fins commerciales, seuls 80 restaient en service, bien que bon nombre de ces 707 aient été convertis pour être utilisés par l'USAF, soit en service, soit pour des pièces de rechange. Sur les 556 DC-8 fabriqués, environ 200 étaient encore en service commercial en 2002, dont environ 25 de la série 50, 82 de la série 60 étirée et 96 des 110 séries 70 remotorisées. La plupart des DC-8 survivants sont maintenant utilisés comme cargos.

Les premiers modèles
DC-8 Série 10 Pour usage domestique américain et propulsé par des turboréacteurs 60,5 kN Pratt & Whitney JT3C-6. Le modèle initial du DC-8-11 avait les extrémités d'ailes d'origine à forte traînée et tous les exemples ont ensuite été convertis au standard DC-8-12. Le DC-8-12 avait les nouveaux bouts d'ailes et les fentes de bord d'attaque à l'intérieur de chaque pylône. Ces dispositifs uniques étaient actionnés par des portes sur les surfaces supérieure et inférieure qui s'ouvraient pour le vol à basse vitesse et se fermaient pour la croisière. Le poids maximum est passé de 120 tonnes à 123 tonnes. 28 DC-8-10 ont été fabriqués. Ce modèle s'appelait à l'origine "DC-8A" jusqu'à l'introduction de la série 30.

DC-8-32 d'Overseas National Airways à Zurich, 1975DC-8 Série 20 Les turboréacteurs Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,8 kN plus puissants ont permis une augmentation de poids à 125 tonnes. 34 DC-8-20 ont été fabriqués. Ce modèle s'appelait à l'origine "DC-8B" mais a été renommé lors de l'introduction de la série 30.
DC-8 Série 30 Pour les liaisons intercontinentales, les trois variantes de la Série 30 combinaient des moteurs JT4A avec une augmentation d'un tiers de la capacité de carburant et un fuselage et un train d'atterrissage renforcés. Le DC-8-31 fut certifié en mars 1960 avec des moteurs JT4A-9 de 75,2 kN pour un poids maximum de 136 tonnes. Le DC-8-32 était similaire mais permettait un poids de 140 tonnes. Le DC-8-33 de novembre 1960 a remplacé les turboréacteurs JT4A-11 de 78,4 kN, une modification de la tringlerie des volets pour permettre un réglage de 1,5 degré pour une croisière plus efficace, un train d'atterrissage plus solide et un poids maximum de 143 tonnes. De nombreux DC-8 -31 et -32 ont été mis à niveau vers cette norme. 57 DC-8-30 ont été produits.
DC-8 Série 40 Premier avion de ligne à turboréacteur au monde, le -40 était essentiellement le même que le -30 mais avec 78,4 kN de turboréacteurs Rolls-Royce Conway pour une meilleure efficacité, moins de bruit et moins de fumée. Le Conway était une amélioration significative par rapport aux turboréacteurs qui l'ont précédé, mais la série 40 s'est mal vendue à la fois en raison de la réticence traditionnelle des compagnies aériennes américaines à acheter un produit étranger et parce que le turboréacteur Pratt & Whitney JT3D, encore plus avancé, devait être livré début 1961. Le DC-8-41 et le DC-8-42 avaient des poids de 136 et 140 tonnes, le DC-8-43 de 143 tonnes avait le réglage des volets à 1,5 degré du -33 et a introduit une nouvelle extension d'aile de bord d'attaque de 4 % pour permettre une petite augmentation de la capacité de carburant et une réduction significative de la traînée &mdash la nouvelle conception de l'aile a amélioré la portée de 8%, la capacité de levage de 3 tonnes et la vitesse de croisière de mieux que 10 nœuds (19 km/h). Il serait inclus dans tous les futurs DC-8. 32 DC-8-40 ont été fabriqués.
DC-8 Série 50 Le DC-8 définitif à fuselage court avec le même moteur qui a propulsé la grande majorité des 707, le JT3D. De nombreux DC-8 antérieurs ont été convertis à cette norme. Tous sauf le -55 furent certifiés en 1961. Les DC-8-51, DC-8-52 et DC-8-53 avaient tous des moteurs JT3D-1 de 76,1 kN ou JT3D-3B de 80,6 kN, variant principalement dans leurs poids : 126 , 138 et 142 tonnes respectivement. Le DC-8-53 est arrivé en juin 1964, conservant les moteurs JT3D-3B mais avec une structure renforcée des versions cargo et un poids maximum de 147 tonnes. 88 DC-8-50 ont été fabriqués.
DC-8 Jet Trader Douglas a approuvé le développement de versions cargo spécialisées du DC-8 en mai 1961, basées sur la série 50. Un plan original pour installer une cloison fixe séparant les deux tiers avant de la cabine pour le fret, laissant l'arrière La cabine pour 54 sièges passagers a rapidement été remplacée par une autre plus pratique pour utiliser une cloison mobile et permettre entre 25 et 114 sièges, le reste étant réservé au fret. Une grande porte cargo a été installée dans le fuselage avant, le plancher de la cabine a été renforcé et la cloison de pression arrière a été déplacée de près de 2 m pour libérer de l'espace. Les compagnies aériennes se sont vu offrir l'option d'une cabine sans fenêtre, bien qu'une seule, United, l'ait acceptée, avec une commande de 15 en 1964. Le DC-8F-54 avait une masse maximale au décollage de 143 tonnes et le DC-8F-55 147 tonnes. Les deux utilisaient des groupes motopropulseurs JT3D-3B de 80,6 kN.

Super années 60
La série DC-8 61 a été conçue pour une capacité élevée et une portée moyenne. Il avait les mêmes poids et moteurs que le -53, et sacrifiait l'autonomie pour gagner en capacité. Ayant décidé d'étirer le DC-8, Douglas a inséré une prise de 6 m dans le fuselage avant et une prise de 5 m à l'arrière, portant la longueur totale à 57 m et donnant à l'avion un look très long et maigre qui était (et est toujours) unique . Les forces de flexion nécessitaient un renforcement de la structure, mais la conception de base du DC-8 disposait déjà d'une garde au sol suffisante pour permettre l'augmentation d'un tiers de la taille de la cabine sans nécessiter un train d'atterrissage plus long. Il a été certifié en septembre 1966 et transportait généralement 210 passagers, soit 269 en configuration haute densité. 88 ont été vendus.
Le DC-8 série 62 à longue portée a suivi en avril 1967.Il avait un tronçon beaucoup plus modeste de seulement 2 m (avec des bouchons de 1 m à l'avant et à l'arrière), les mêmes moteurs JT3D que les -53 et -61, et un certain nombre de modifications pour offrir une plus grande autonomie. Des extensions de bout d'aile d'un mètre ont réduit la traînée et augmenté la capacité de carburant, et Douglas a redessiné les nacelles du moteur, allongeant les pylônes et remplaçant de nouvelles nacelles plus courtes et plus nettes, le tout dans le but de réduire la traînée. Légèrement plus lourd que le -53 ou -61 avec 151 tonnes et pouvant accueillir 159 passagers, le -62 avait une autonomie avec une charge utile complète d'environ 5 200 milles marins (9 600 km), soit à peu près la même que le -53 mais avec 40 passagers supplémentaires. 67 ont été construits.
Le DC-8 Series 63 était la dernière variante de construction et est entré en service en juin 1968. Il combinait les raffinements aérodynamiques et l'augmentation de la capacité de carburant du -62 avec le très long fuselage du -61, et ajoutait des turboréacteurs à double flux JT3D-7 de 85 kN. , donnant une masse maximale au décollage de près de 159 tonnes et une autonomie à pleine charge utile de 4 110 milles marins (7 600 km). 107 furent construits, un peu plus de la moitié d'entre eux étaient des cabriolets ou des cargos dédiés.

BAX Global DC-8-71(F) à Boeing FieldLe DC-8-72 et le DC-8-73 étaient des conversions simples des -62 et -63, remplaçant les moteurs JT3D par des turboréacteurs à double flux CFM56-2 de 98,5 kN dans de nouveaux logements construits par Grumman. Le DC-8-71 atteignit le même objectif mais nécessita beaucoup plus de modifications car le -61 n'avait pas déjà les ailes améliorées et les moteurs déplacés des -62 et -63. Les masses maximales au décollage sont restées les mêmes, mais il y a eu une légère réduction de la charge utile en raison des moteurs plus lourds. Les trois modèles ont été certifiés en 1982 et un total de 110 DC-8 de la série 60 ont été convertis à la fin du programme en 1986.

Production
Production totale : 556 de 1960 à 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262

Premiers vols
DC-8-10 30 mai 1958
DC-8-20 29 novembre 1958
DC-8-30 21 février 1959
DC-8-40 23 juillet 1959
DC-8-50 20 décembre 1960
DC-8-55 20 octobre 1962
DC-8-61 14 mars 1966
DC-8-62 29 août 1966
DC-8-63 10 avril 1967
(DC-8-61) DC-8-71 15 août 1981
(DC-8-62) DC-8-72 5 décembre 1981
(DC-8-63) DC-8-73 4 mars 1982


Transport commercial DC-3

Le Douglas DC-3, qui a rendu les voyages aériens populaires et les bénéfices des compagnies aériennes possibles, est universellement reconnu comme le plus grand avion de son époque. Certains diront que c'est le plus grand de tous les temps.

Les travaux de conception ont commencé en 1934 sur l'insistance de C.R. Smith, président d'American Airlines. Smith voulait deux nouveaux avions et un DC-2 plus long qui transporterait plus de passagers à la journée et un autre avec des couchettes de type chemin de fer, pour transporter des passagers pendant la nuit.

Le premier DC-3 construit était le Douglas Sleeper Transport &mdash également connu sous le nom de Skysleepers par les clients des compagnies aériennes &mdash et c'était le summum du luxe. Quatorze sièges moelleux dans quatre compartiments principaux pouvaient être pliés par paires pour former sept couchettes, tandis que sept autres étaient rabattus depuis le plafond de la cabine. L'avion pouvait accueillir 14 passagers pour la nuit ou 28 pour des vols de jour plus courts. Le premier fut livré à American Airlines en juin 1936, suivi deux mois plus tard par le premier DC-3 standard de 21 passagers.

En novembre 1936, United Airlines, filiale de Boeing jusqu'en 1934, devient le deuxième client du DC-3. Le DC-2 s'était avéré plus économique que le modèle 247, et United supposait que le DC-3 continuerait dans cette voie. Les commandes initiales d'American et United ont été rapidement suivies par des commandes de plus de 30 autres compagnies aériennes au cours des deux années suivantes.

Le DC-3 n'était pas seulement confortable et fiable, il rentabilisait également le transport aérien. L'Américain C.R. Smith a déclaré que le DC-3 était le premier avion qui pouvait gagner de l'argent simplement en transportant des passagers, sans dépendre des subventions gouvernementales. En conséquence, en 1939, plus de 90 % des passagers des compagnies aériennes du pays volaient sur des DC-2 et des DC-3.

En plus des 455 transports commerciaux DC-3 construits pour les compagnies aériennes, 10 174 ont été produits en tant que transports militaires C-47 pendant la Seconde Guerre mondiale. Tant pour les compagnies aériennes que pour les militaires, le DC-3 s'est avéré robuste, flexible et facile à utiliser et à entretenir. Ses exploits pendant la guerre sont devenus l'étoffe de la légende. Aujourd'hui, plus de six décennies après la livraison du dernier, des centaines de DC-3 volent toujours et gagnent toujours leur vie en transportant des passagers ou du fret.


Douglas DC-3

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image sont les hélices et les moteurs d'un Douglas DC-3 qui a volé plus de 56 700 heures avec Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le poste de pilotage d'un Douglas DC-3 qui a effectué plus de 56 700 heures de vol avec Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le fuselage d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Sur cette image se trouvent l'hélice et le fuselage d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le stabilisateur vertical d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le stabilisateur vertical d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami. Sur cette image, un pneu du Douglas DC-3 est mis en évidence.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le stabilisateur vertical d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami. Sur cette image, un pneu du Douglas DC-3 est mis en évidence.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le stabilisateur vertical d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami. Le train d'atterrissage du Douglas DC-3 est mis en évidence sur cette image.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le stabilisateur vertical d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami. Le moteur du Douglas DC-3 est mis en évidence sur cette image.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Sur cette image se trouve l'escalier d'un Douglas DC-3 qui a volé plus de 56 700 heures avec Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Sur cette image se trouve une fenêtre de passager d'un Douglas DC-3 qui a volé pour Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le nez d'un Douglas DC-3 est mis en évidence sur cette image.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le nez d'un Douglas DC-3 est mis en évidence dans cette image.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Une soupape d'échappement est mise en évidence dans cette image.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Monoplan bimoteur aux couleurs d'Eastern Airlines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est un Douglas DC-3 qui a effectué plus de 56 700 heures de vol avec Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami.

Douglas DC-3 sur l'affichage

Douglas DC-3 exposé dans l'ancien Transport aérien exposition c.2005.

DC-3 à l'écran

Douglas DC-3 exposé dans l'ancien Transport aérien exposition c.2005.

Escalier Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est l'escalier d'un Douglas DC-3 qui volait davantage pour Eastern Air Lines.

Fenêtre Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est une fenêtre de passager d'un Douglas DC-3 qui a volé plus pour Eastern Air Lines

Cockpit et fuselage du Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Sur cette image, le cockpit et le fuselage d'un Douglas DC-3 sont mis en évidence.

Nez Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le nez d'un Douglas DC-3.

Nez Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers. Le point culminant de cette image est le nez d'un Douglas DC-3.

Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 était l'un des avions de ligne les plus réussis de l'histoire. L'efficacité, la vitesse et la sécurité de l'avion ont popularisé le transport aérien. Ce fut le premier avion de ligne à ne pouvoir profiter que du transport de passagers.

Douglas DC-3 en Amérique par avion

Volé pour la première fois en 1935, le Douglas DC-3 est devenu l'avion de ligne le plus performant des premières années du transport aérien et a été le premier à voler de manière rentable sans subvention gouvernementale. Plus de 13 000 DC-3, en versions civiles et militaires, construits aux États-Unis et à l'étranger, ont été produits. Beaucoup volent encore.

Variante agrandie du populaire DC-2 à 14 places, le DC-3 à 21 places était confortable selon les normes de son époque et très sûr, en raison de sa solide aile à longerons multiples et de sa construction entièrement métallique. Les compagnies aériennes l'aimaient parce qu'il était fiable, peu coûteux à exploiter et donc rentable. Les pilotes ont apprécié sa stabilité, sa maniabilité et ses excellentes performances monomoteur.

L'avion exposé ci-dessus a effectué plus de 56 700 heures de vol avec Eastern Air Lines. Son dernier vol commercial a eu lieu le 12 octobre 1952, lorsqu'il a volé de San Salvador à Miami. Il a ensuite été présenté au Musée par le président de Eastern, Edward V. Rickenbacker.

Don de Eastern Air Lines

Poids brut : 11 430 kg (25 200 lb)

Poids à vide : 7 650 kg (16 865)

Vitesse maximale : 370 km/h (230 mph)

Moteur : 2 Wright SGR 1820-71, 1 200 ch

Fabricant : Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Californie, 1936

Le développement du Douglas DC-3 a été provoqué par la demande des compagnies aériennes commerciales pour un avion de transport de passagers économique. Jusqu'en 1934, les avions de ligne étaient trop lents et transportaient trop peu de passagers pour être réellement rentables. United Air Lines avait commandé soixante des nouveaux Boeing 247, les premiers avions de ligne vraiment modernes et avait effectivement bloqué la production. Le 247 transportait dix passagers à 160 mph et rendait tous les autres transports obsolètes. Les autres transporteurs ont donc été contraints de trouver un autre avion s'ils voulaient être compétitifs dans le transport de passagers.

En 1933, la Douglas Aircraft Company a conçu un nouvel avion de passagers, commandé par les compagnies aériennes Transcontinental et Western, pour concurrencer le Boeing 247. Le premier modèle, le DC-1, a rapidement été remplacé par le DC-2 et le début de la production en série. . American Airlines, à l'époque, utilisait le lent Curtiss Condor, qui était équipé de couchettes. American avait besoin d'un nouvel avion capable de rivaliser avec le DC-2 et le Boeing 247, mais avec des chambres à coucher.

En 1935, C. R. Smith, président d'American Airlines, a demandé directement à Douglas de construire un avion plus grand et plus confortable qui pourrait attirer le commerce du luxe. » Le 17 décembre 1935, le Douglas Sleeper Transport (DST) a effectué son premier vol.

L'avion original a été conçu comme une couchette de luxe avec sept couchettes supérieures et sept couchettes inférieures et une cabine avant privée. La version avion de jour, connue sous le nom de DC-3, avait vingt et un sièges au lieu de quatorze couchettes. La conception comprenait des ailes en porte-à-faux, une construction entièrement métallique, deux moteurs radiaux Wright SGR-1820 à capot de 1 000 ch, un train d'atterrissage rétractable et des volets de bord de fuite. Les commandes comprenaient un pilote automatique et deux ensembles d'instruments. La conception originale était si satisfaisante que les spécifications de base n'ont jamais été modifiées.

American Airlines a lancé le service DST sans escale de New York à Chicago le 25 juin 1936 et en septembre a commencé le service avec le DC-3. Un an plus tard, avec le DC-3 en service, Smith déclara : "C'était le premier avion au monde qui pouvait gagner de l'argent simplement en transportant des passagers". C'était le début d'un avion immortel connu dans le monde entier. Alors que le succès du DC-3, avec sa plus grande capacité de passagers, sa vitesse et son fonctionnement économique, se réalisait, les compagnies aériennes du monde entier ont commencé à passer des commandes à Douglas.

Aux États-Unis, les trois grandes lignes transcontinentales étaient très compétitives. Avec l'avènement du service DST d'un océan à l'autre par American Airlines, Trans World Airlines a également obtenu des DST et des DC-3 pour ces vols. Lorsque United Airlines, avec ses Boeing 247, a constaté que l'avion Douglas surclassait son propre service, la société a acheté dix DST et cinq DC-3 et a commencé ses vols le 1er janvier 1937. En juillet de la même année, United a introduit le service couchette. entre New York et la Californie.

En 1938, 95 % de tout le trafic aérien commercial américain était assuré par des DC-3. Deux cent soixante DC-3, soit 80% du nombre d'avions de ligne, étaient en service en 1942 sur les transporteurs nationaux. Au 31 décembre 1969, trente DC-3 étaient encore utilisés par les compagnies aériennes américaines.

Des entreprises étrangères ont également commencé à commander l'avion économique construit par Douglas. KLM a été la première compagnie aérienne européenne à posséder et à exploiter des DC-3, en 1936, suivie par des compagnies en Suède, en Suisse, en France, en Belgique et ailleurs. En 1938, les DC-3 étaient pilotés par trente compagnies aériennes étrangères, et en 1939, 90 % du trafic aérien mondial était transporté par ces avions.

L'impact du DC-3 a été ressenti dans le monde entier. En juillet 1936, le président Franklin D. Roosevelt a remis à Donald W. Douglas, directeur de Douglas Aircraft, le trophée Collier. Reconnaissant le DC-3 comme l'avion commercial bimoteur exceptionnel, la citation lit, en raison de sa vitesse élevée, de son économie et du confort silencieux des passagers, a été généralement adopté par les lignes de transport à travers les États-Unis. États. Son mérite a été encore reconnu par son adoption à l'étranger, et son influence sur le design étranger est déjà apparente.

En 1939, le DC-3 a été appelé pour aider les flottes militaires du monde. De nombreux transporteurs commerciaux en Europe ont utilisé leurs DC-3 comme transports militaires. Les États-Unis ont commandé de nouvelles versions du DC-3 modifié pour le transport de troupes et le transport de marchandises. Ceux-ci ont été désignés comme C-47 et C-53. Au fur et à mesure que des versions militaires ont été construites, elles ont été mises en service sur les théâtres européens et du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Les C-47 ont lancé le pont aérien de Berlin en 1948. En service militaire depuis 1941, les C-47 se sont avérés très utiles dans de nombreuses entreprises.

De nombreux noms et numéros ont été attribués au DC-3. L'Angleterre l'appelait "Dakota" ou "Dak". Pendant la Seconde Guerre mondiale, les pilotes américains l'appelaient le "Skytrain", "Skytrooper", "Doug" ou "Gooney Bird". Les titres officiels de l'armée américaine étaient C-47, C- 53, C-117 et R4D. Les compagnies aériennes l'appelaient « The Three ». De tous les noms, le titre affectueux « Gooney Bird » persiste.

La masse brute normale de l'avion était de 25 200 livres, avec vingt et un passagers. Plusieurs fois, ces poids ont été dépassés selon les conditions requises. La portée normale était de 1 500 milles, mais cela pourrait être étendu en ajoutant des réservoirs de carburant. La vitesse de croisière variait de 155 mph à 190 mph selon la charge transportée et la puissance utilisée. Le bilan de sécurité du DC-3 était meilleur que celui de la plupart des avions, principalement en raison de sa grande résistance structurelle et de ses performances monomoteurs efficaces.

Depuis 1935, 803 transports commerciaux et 10 123 versions militaires ont été construits. En outre, environ 3 000 ont été construits sous licence en Russie (Li-2) et près de 500 au Japon. En service depuis 1936, le DC-3 est toujours utilisé aujourd'hui dans le monde entier.


Personnages

Avec une soif de connaissances et une soif de pouvoir, Barbara Minerva a déverrouillé un mal puissant, la transformant en l'ennemi le plus sauvage de Wonder Woman.

L'antithèse de l'Homme d'acier à tous points de vue, ce génie impitoyable croit que sa quête pour sauver l'humanité d'un extraterrestre indigne de confiance fait de lui le héros ultime de la Terre.

Pendant 80 ans, cet effrayant prince clown du crime a semé la terreur, la peur et la destruction à Gotham City… le tout pour rire.

Chasseur de trésors impitoyable, Black Manta a juré de se venger d'Aquaman après que le roi de l'Atlantide a accidentellement tué son père. Et les eaux de l'Atlantide sont tachées de sang depuis…


Contenu

Âge d'or

Depuis la conception de Batman, le personnage était un solitaire dans sa croisade contre le crime. Finalement, les créateurs de Batman, Bob Kane et Bill Finger, aux côtés de leur collaborateur fréquent Jerry Robinson, ont créé Dick Grayson en tant que "Robin, The Boy Wonder", un acolyte de leur héros et le concept initial de la Batman Family a été introduit.

Batman et Robin ont fonctionné comme une équipe solide pendant de nombreuses années. Dans les premières années de l'âge d'or, Batman est devenu membre du GCPD et le commissaire Gordon est devenu membre de la famille Batman. Pendant la majeure partie de l'âge d'or, le trio était le seul membre de l'équipe avec des collaborations occasionnelles de Linda Page, l'intérêt romantique de Bruce Wayne. Peu de temps après, Alfred Pennyworth, ou simplement connu sous le nom de "Alfred, le majordome", a été présenté comme une figure centrale de la famille Batman, agissant comme le personnage de soutien inconditionnel de l'équipe.

Âge d'argent

Après l'âge d'or, les bandes dessinées sont tombées sous la pression des médias grâce à une publication du psychologue Fredric Wertham et, par conséquent, la famille Batman a été élargie pour inclure des figures féminines et dissuader les revendications de l'homosexualité de Batman et Robin. Ainsi, Batwoman et Bat-Girl ont été présentées aux côtés de Bat-Mite, le diablotin et Ace the Bat-Hound.

Cependant, l'extension précédente a été de courte durée et en 1964, l'éditeur Julius Schwartz a pris les rênes des bandes dessinées de Batman et a éliminé Batwoman, Bat-Girl, Ace et Bat-Mite, les jugeant trop stupides et inadaptés aux nouvelles histoires qu'il voulait pour Batman. . Schwartz a également décidé de supprimer la figure d'Alfred en tuant son personnage, mais cette décision a également été de courte durée car la représentation de Batman dans la série télévisée de 1966 montrait Alfred vivant et il devait être réanimé dans la continuité de la bande dessinée.

L'éditeur Julius Schwartz a travaillé aux côtés du producteur de l'émission de télévision, William Dozier afin d'introduire un nouveau personnage féminin dans le mythe de Batman et Barbara Gordon a été présentée comme la nouvelle Batgirl, améliorée par rapport à la version précédente du personnage lorsqu'elle est devenue la fille du commissaire de police. Gordon. Pour la meilleure partie de l'âge d'argent, la nouvelle incarnation de la famille Batman est restée inchangée jusqu'à la fin de l'ère de la publication.

L'Âge de bronze

L'âge du bronze a été défini par des changements radicaux dans le récit des histoires dans la publication actuelle. Bien que la "Famille Batman" soit restée inchangée, la plupart de leurs personnages ont été mis en lumière par leurs propres histoires et ont travaillé séparément les uns des autres. Batman est redevenu un solitaire, Robin est allé à l'université en tant que "Teen Wonder" et Batgirl a continué ses activités solitaires.

Un développement notable de cette période a été les histoires rétroactives qui ont présenté des personnages de l'âge d'or et comment ils ont vieilli en temps réel. La famille Batman de l'âge d'or a été élargie pour inclure l'ancienne rivale de Batman, Catwoman en tant que femme de Bruce Wayne, Selina Kyle. De leur mariage est née leur fille, Helena Wayne, qui deviendra chasseresse, suivant les traces de son père. Ces développements ont été pour la plupart ignorés par la continuité des bandes dessinées grand public et aucun de ces personnages n'a en fait fait partie de la famille Bat principale. D'autres personnages mineurs qui ont joué de petits rôles à cette époque étaient Man-Bat et Jason Bard, qui ont tous deux été rapidement oubliés à la fin de l'âge du bronze.

Pendant presque toute la décennie des années 70, la famille Batman n'a pas joué de rôle pertinent et ils se sont réunis pour de rares occasions. À la fin de la décennie cependant, "Robin, the Teen Wonder" était devenu une figure très importante des Teen Titans, en tant que chef de l'équipe. L'équipe créative développant les bandes dessinées Teen Titans, avait besoin d'éloigner Robin de l'ombre de Batman en tant que son acolyte, ce qui a provoqué une perturbation dans les bandes dessinées de Batman, qui avaient décidé de revenir à l'ancienne formule de Batman et Robin. Pour cette raison, au début des années 80, Dick Grayson, le premier Robin, est devenu Nightwing, le leader des New Teen Titans et Jason Todd a été présenté comme le deuxième Robin. Jason a été présenté comme le nouveau Boy Wonder, mais son parcours était trop similaire à celui de Dick Grayson. Ce problème et d'autres ont finalement été résolus après la crise sur des terres infinies, ce qui a permis à DC d'effacer les erreurs de continuité et d'autres erreurs en cours de route. Pendant ce temps, Batgirl a disparu des publications, car l'équipe créative n'a pas trouvé le moyen de mettre à jour le personnage pour la nouvelle génération.

Âge moderne

Après la crise, une grande partie de la continuité précédente a été effacée ou modifiée, mais la famille Batman est restée inchangée pour la plupart. L'histoire de base de Batman et Robin, avec Dick Grayson comme premier Boy Wonder, est restée intacte et l'introduction et l'origine de Jason ont été améliorées par la nouvelle équipe créative. Le commissaire Gordon et Alfred sont devenus des figures plus fréquentes alors que les membres de la distribution de soutien de l'équipe et Batgirl sont restés ignorés.

Malheureusement, à la fin des années 80, la famille Batman a subi des pertes importantes lorsque le Joker, l'ennemi juré de Batman, a paralysé Barbara Gordon puis tué Jason Todd. Le célèbre roman graphique Batman: The Killing Joke et le scénario Batman: A Death in the Family sont souvent considérés comme un tournant dans l'histoire de Batman dans son ensemble. Bien que la perte de personnages aussi importants que Batgirl et Robin ait été importante pour développer de nouvelles histoires et apporter de nouveaux éléments, cela ne serait pas permanent et en fait, après ces événements, la Batman Family n'a considérablement augmenté que ces dernières années, par rapport à les cinquante premières années.

Par exemple, Barbara Gordon n'était plus en mesure de poursuivre ses activités en tant que Batgirl à la suite de la blessure invalidante du Joker, mais néanmoins, elle a poursuivi ses activités de lutte contre le crime en tant que courtier en informations et gourou de la cybernétique connu uniquement sous le nom d'Oracle. . Peu de temps après, un jeune enfant du nom de Tim Drake a été introduit dans le scénario Batman: A Lonely Place of Dying, dans lequel il représente les véritables identités de Batman et Robin et essaie de faire reprendre son partenariat à Dick Grayson. Son plan a échoué, mais dans le processus, il est devenu le troisième Robin.

Pendant quelques années, le nouveau line-up de la Bat Family est resté le même jusqu'au début des années 90, dans lequel le scénario principal Batman: Knightfall a été introduit. Cette histoire a présenté un nouveau membre à l'équipe dans le jeune homme Jean-Paul Valley, dont l'identité héroïque était Azrael. Initialement programmé pour être un agent de l'Ordre de Saint-Dumas, Azrael a été pris en charge par Bruce Wayne pour être formé et devenir une force du bien. Cependant, Jean-Paul a été contraint de prendre le relais de la chauve-souris après que la centrale criminelle connue sous le nom de Bane ait brisé la colonne vertébrale de Batman sur son genou.

Le mandat de Jean-Paul en tant que Batman a provoqué une perturbation dans la famille Batman, car il a repoussé tout le monde autour de lui. Incapable de s'appuyer sur un leader aussi instable, Tim Drake a poursuivi ses aventures ensemble et le commissaire Gordon a cessé de travailler avec Batman. Pendant ce temps, le manque d'intérêt de Bruce pour son rétablissement a forcé son ami de longue date, Alfred, à démissionner et à laisser Bruce Wayne derrière lui.

Avec le temps, Bruce Wayne a guéri de ses blessures et a repris le manteau de la batte à Jean-Paul, ce qui a permis à Gordon et Alfred de reprendre leurs positions légitimes. Bien que Bruce soit revenu, il a permis à Dick Grayson de devenir Batman jusqu'à ce qu'il résolve des problèmes personnels pendant le scénario Batman: Prodigal. Lorsque Bruce est officiellement revenu, Dick Grayson a repris son identité Nightwing et Jean-Paul a repris son identité d'origine d'Azrael et s'est parfois associé à Batman pour combattre divers ennemis. Suite à cela, d'autres justiciers costumés sont apparus à Gotham City, tels que les nouveaux Huntress et Spoiler. Contrairement à la version précédente de Huntress, Helena Bertinelli n'était en aucun cas liée à Bruce Wayne et au lieu de cela, elle venait d'une famille du crime, détestant le genre criminel, raison pour laquelle elle a mis le costume pour combattre les criminels. D'autre part, Spoiler était Stephanie Brown, la fille d'Arthur Brown, alias le cerveau criminel "Cluemaster". Amie de Tim Drake, Stéphanie a enfilé un costume et l'identité de "Spoiler" pour afficher ses convictions contraires à celles de son père criminel. Les activités de Huntress et Spoiler à Gotham n'ont pas été sanctionnées par Batman, qui avait l'autorité légitime d'autoriser l'autodéfense dans sa ville. Cette attitude était un peu hypocrite de la part de Batman, étant donné qu'il avait autorisé une Catwoman réformée à opérer à Gotham et avait montré son soutien à ses nouvelles activités, bien qu'elle finirait par reprendre ses voies criminelles à de bonnes fins. De la même manière, les activités de Huntress et Spoiler ont été soutenues par Nightwing (Dick Grayson) et Robin (Tim Drake).

Lorsque Gotham City a été frappée par un terrible tremblement de terre et que la ville a été déclarée No Man's Land, toute la Batman Family est entrée en action. Initialement, Batman a abandonné Gotham avec tout espoir, mais la figure d'une nouvelle Batgirl est apparue et est devenue le seul membre de l'équipe à rester actif à Gotham, aux côtés du commissaire Gordon et de certains membres du GCPD. Oracle est également resté en tant que collecteur d'informations, mais sa participation n'a pas eu d'influence. Finalement, Batman est revenu et a organisé la Bat Family pour reprendre le contrôle de Gotham des mains des criminels et des fous qui ont pris l'endroit. Cependant, Batman découvrit bientôt que la nouvelle Batgirl était en fait Helena Bertinelli, qui réalisa que son identité de chasseuse n'induirait pas la peur apportée par la figure de Batman. Helena a utilisé un costume de Batgirl de fortune pour ressembler à Batman, mais lorsqu'elle n'a pas relevé le défi posé par Batman pour reprendre le contrôle de Gotham, elle a été forcée d'abandonner le manteau et il a été donné à Cassandra Cain, une artiste martial hautement qualifié qui avait aidé Oracle dans les premières étapes de "No Man's Land". Avec la nouvelle Batgirl, Batman a convoqué Oracle, Nightwing, Robin, Catwoman et Azrael pour reprendre Gotham City, avec l'aide de leurs alliés de confiance, Alfred, le commissaire Gordon et Leslie Thompkins.

Après avoir récupéré avec succès Gotham, la famille Bat était plus forte que jamais, avec un grand nombre et des compétences. L'équipe est restée inchangée jusqu'à la mort ultime d'Azrael, qui a marqué un tournant pour les héros. Batman a pris ses distances avec l'équipe et a commencé à travailler avec Sasha Bordeaux, l'assistante de sécurité personnelle de Bruce Wayne et, finalement, le partenaire de lutte contre le crime de Batman.Lorsqu'un des anciens amants de Bruce a été retrouvé mort à Wayne Manor, Bruce et Sasha ont été reconnus coupables du crime et envoyés en prison. Bien que Bruce soit sorti de prison, Sasha n'a pas été aussi chanceuse et elle a finalement été recrutée par l'organisation secrète appelée Checkmate, en échange de sa liberté. Peu de temps après, une guerre des gangs a éclaté à Gotham et Bruce a recruté l'aide de l'ancien assassin Onyx, qui a fourni une aide vitale aux côtés de Tarantula, un allié que Nightwing s'était fait pendant son séjour à Bludhaven. C'est au cours de cette guerre des gangs que Spoiler a apparemment été tué.

Une révélation choquante est finalement arrivée à la famille Bat lorsqu'il a été révélé que Jason Todd, le deuxième Robin, avait en quelque sorte survécu au meurtre brutal du Joker et était resté caché plusieurs années, planifiant sa vengeance et son retour avec l'identité de Red Hood dans le scénario Batman : Sous le capot. Utilisant des méthodes violentes contre les criminels, Red Hood est devenu un justicier impitoyable qui a causé des problèmes à toute la famille Batman. Heureusement, sa soif de vengeance a finalement été étanchée et il a cessé de faire des ravages.

Par la suite, Damian Wayne a été révélé comme le fils biologique de Bruce Wayne avec Talia al Ghul dans le scénario Batman and Son. Bruce a été chargé d'élever Damian, qui est devenu un membre précieux de l'équipe. Cependant, on a rapidement cru que Batman était mort aux mains de Darkseid pendant la crise finale, mais en réalité, il avait été envoyé dans le passé et il avait été chargé de survivre jusqu'au présent dans un voyage dans le temps qui finirait par tuez-le et détruisez le présent. Au lendemain de la mort de Bruce, une bataille royale à travers Gotham a eu lieu pendant le scénario Batman: Battle for the Cowl, dans lequel des membres de la Bat Family ont lutté pour retrouver Batman disparu tandis que d'autres se sont battus pour reprendre le manteau de la chauve-souris. La bataille finale entre Dick Grayson, Jason Todd et Tim Drake s'est soldée par une victoire pour Dick, qui devait devenir le Batman en l'absence de Bruce. Comme ça, Dick Grayson est redevenu Batman et il a promu Damian Wayne à Robin, forçant Tim Drake à devenir Red Robin. À cette époque, une nouvelle Batwoman a également été introduite, différente de la version Silver Age.

Par la suite, Spoiler s'est révélée vivante et à son retour, elle a repris le rôle de Batgirl de Cassandra Cain, qui a renoncé au rôle sous les instructions préalables de Bruce Wayne. La nouvelle Batgirl a travaillé en étroite collaboration avec Oracle et au retour de Bruce, ils se sont tous réunis pour former Batman Incorporated, une organisation internationale qui promeut les justiciers alliés à Batman et à la Bat Family.

Nouveau 52 et Renaissance

L'univers DC a fortement changé sa continuité dans le DCnU suite aux événements de Point de rupture en 2011. Cela faisait partie d'un effort pour rendre les scénarios plus accessibles aux nouveaux lecteurs, à commencer par le Nouveau 52. Cette nouvelle chronologie combine des éléments de la DCU, de l'univers Vertigo et de l'univers Wildstorm tout en modifiant radicalement les origines et l'histoire des personnages.

Dans cette nouvelle chronologie, plusieurs détails du mythe de Batman ont changé. Il y a une nouvelle histoire d'origine pour la Justice League, établissant que Batman n'a été publiquement actif que depuis cinq ans, bien qu'il ait été considéré comme une légende urbaine avant cela. Le GCPD est toujours hostile envers lui en tant que justicier, bien qu'il maintienne une alliance avec James Gordon. ΐ] Dick Grayson reprend son rôle de Nightwing, faisant à nouveau de Bruce le seul Batman. Α] Barbara Gordon se remet de son fauteuil roulant et redevient Batgirl. Β] Tim Drake dans le rôle de Red Robin devient un membre fondateur des Teen Titans. Jason Todd dans le rôle de Red Hood forme sa propre équipe de mercenaires, les Outlaws. Δ]

Incomplet
Il manque quelque chose ici. Cette section de l'article est incomplète et contient des informations, mais nécessite plus avant de pouvoir être considérée Achevée. Vous pouvez aider DC Database en modifiant cette page, en fournissant des informations supplémentaires pour amener cet article à un niveau de qualité plus élevé.


100 ans d'innovation : l'histoire de la perceuse électrique

Cette année marque le 100e anniversaire de l'invention de la perceuse électrique portable. Il y a un siècle, Black + Decker Manufacturing Co. (maintenant Stanley Black + Decker) a développé et déposé une demande de brevet pour une perceuse portative de ½ pouce qu'une seule personne pouvait utiliser. Il avait un moteur électrique universel, qui pouvait fonctionner en courant alternatif (AC) ou en courant continu (DC) et la poignée pistolet avec une commande à gâchette. Les deux caractéristiques ont été sur les perceuses électriques depuis.

La perceuse portative d'origine, assemblée en 1916, se trouve au National Museum of American History de Washington, D.C. Les perceuses électriques fonctionnaient bien avant 1916, mais il s'agissait de grosses machines fixes utilisées dans les installations industrielles et de fabrication. La perceuse de Black + Decker était la première fois qu'une perceuse électrique est devenue un outil léger et portable.

En 1910, S. Duncan Black et Alonzo Decker ont établi un atelier d'usinage dans un entrepôt de Baltimore. Le fabricant d'armes Colt faisait partie des clients de la boutique. Selon un article du Baltimore Sun de 1992, Black et Decker réfléchissaient à la conception de la perceuse électrique qu'ils développaient et cherchaient à déterminer comment l'utilisateur pouvait au mieux tenir l'outil et contrôler la fonction de perçage. A proximité se trouvait une arme de poing Colt. Sa poignée pistolet et sa gâchette ont inspiré la nouvelle perceuse.

En 1917, Black and Decker a ouvert une usine de fabrication de 12 000 pieds carrés à Towson, dans le Maryland, où ils ont fabriqué des compresseurs d'air électriques portables, la nouvelle perceuse et d'autres produits.

Les premières perceuses étaient destinées à un usage industriel. Le nouveau produit a répondu à un besoin et les ventes ont augmenté, mais il est resté un outil en usine car il n'y avait pas de marché de la rénovation domiciliaire et le coût était trop élevé pour les consommateurs en général. Lorsque les superviseurs d'usine ont remarqué que des employés emportaient des perceuses chez eux pour des projets, ils ont reconnu le potentiel du marché du bricolage.

La distribution se propage, les changements d'entreprise

En 1921, Black + Decker faisait de la publicité localement, et la société avait même une annonce pleine page dans le Saturday Evening Post, ciblant un marché de consommation national. L'histoire de l'entreprise cite 1923 comme l'année où elle a commencé à offrir une perceuse électrique portable à bas prix aux non-professionnels. L'entreprise a créé des classes mobiles dans des bus pour enseigner aux distributeurs comment vendre des outils électriques.

Comme la plupart des entreprises, Black + Decker a traversé la Dépression. Cependant, la Seconde Guerre mondiale a apporté des contrats gouvernementaux pour la fabrication de matériel de guerre pour l'Amérique et ses alliés. En 1946, la société a lancé la première gamme d'outils électriques pour la maison, y compris des perceuses de ¼ de pouce et de ½ pouce, des supports de perceuse et des accessoires. En 1961, elle a introduit la première perceuse électrique sans fil, alimentée par une batterie nickel-cadmium.

Pendant ce temps, Black + Decker a passé un contrat avec Martin Marietta pour concevoir des outils pour la NASA, notamment une clé à impact zéro qui tournait les boulons sans faire tourner l'astronaute. Black + Decker a ensuite conçu une perceuse à percussion sans fil pour le programme spatial Apollo, qui a été utilisée pour extraire des échantillons de roche et pouvait fonctionner à des températures extrêmes et dans des conditions d'atmosphère nulle.

Au fil des ans, Black + Decker a acquis diverses entreprises, dont la division des petits appareils électroménagers de General Electric ainsi que les fabricants d'outils DeWalt et Porter-Cable. En 2010, Black + Decker a fusionné avec Stanley Works, réunissant les outils des deux sociétés sous le parapluie actuel de Stanley Black + Decker.

D'autres constructeurs se mobilisent

Du milieu à la fin des années 1920, les électriciens et les travailleurs d'autres métiers utilisaient des outils Black + Decker, et d'autres fabricants ont commencé à développer des outils similaires pour les professionnels.

En 1924, A.H. Peterson a développé le Hole-Shooter, une perceuse légère et portable qu'un utilisateur peut utiliser d'une seule main. Après qu'un incendie ait détruit les installations de Peterson, Milwaukee Electric Tool Co. a acquis le produit. Milwaukee a rendu la perceuse plus durable et a développé des perceuses plus puissantes, y compris une perceuse à angle droit et des variantes de la perceuse/visseuse de base dans les versions avec et sans fil, toutes conçues pour les utilisateurs d'outils professionnels.

Bosch a introduit un marteau perforateur électropneumatique à main en 1932 et, peu de temps après, a produit ses premières perceuses électriques. Bosch a lancé le marteau brise-roche Brute en 1950 et la société a lancé sa première perceuse sans fil en 1978. La première perceuse à percussion sans fil Bosch est arrivée sur le marché en 1984.

En 2005, Milwaukee a introduit les batteries lithium-ion, entraînant un changement fondamental dans la technologie des outils sans fil. Les batteries ont contribué à un changement de forme, de caractéristiques et de fonction. Depuis lors, des avancées significatives dans l'électronique des outils et des batteries, couplées aux avancées des batteries lithium-ion, ont changé les possibilités des perceuses et autres outils sans fil. Les batteries lithium-ion se sont considérablement améliorées et les fabricants d'outils font la promotion agressive de leurs marques de batteries.

En 2004, Makita a développé un moteur sans balais pour un outil de fixation pour les industries de la défense et de l'aérospatiale, et, en 2009, Makita a introduit un tournevis à percussion avec un moteur sans balais. Les fabricants affirment que les outils dotés de moteurs sans balais ont autant ou plus de puissance que les outils dotés de moteurs conventionnels « à balais ». Ils fonctionnent également plus efficacement et sont plus durables.

Cette année, Milwaukee a dévoilé des outils « intelligents » One-Key, y compris des perceuses. Un tel outil peut mémoriser les paramètres qui ont obtenu les meilleurs résultats, indiquer à l'utilisateur comment il fonctionne et comment maximiser son potentiel, et interagir avec le système de gestion d'outils de One-Key, afin que l'utilisateur puisse le localiser en temps réel.

Black + Decker et DeWalt

En fin de compte, Black + Decker est entré sur le marché des outils professionnels en 1991 via DeWalt. La société avait acquis DeWalt plus de 30 ans auparavant, alors qu'elle était surtout connue pour sa scie à bras radial. DeWalt a continué d'ajouter des outils d'atelier et d'usine à sa gamme de produits. En 1989, DeWalt a arrêté la production nord-américaine de ses scies à bras radial en raison de la baisse de la demande.

"Pendant un certain temps, DeWalt était presque en sommeil", a déclaré Chris Keffer, vice-président de DeWalt. « En 1991, la décision a été prise de relancer la marque DeWalt avec une nouvelle gamme d'outils électriques professionnels.

Peu de temps après, DeWalt a introduit des outils électriques et des accessoires conçus spécifiquement pour les professionnels. Les perceuses électriques étaient un élément clé de la gamme de produits. La première combinaison perceuse/visseuse à percussion était également incluse.

Deux ans plus tard, DeWalt a lancé un système d'outils électriques sans fil avec plus de 30 nouveaux outils sans fil qui comprenaient des perceuses/visseuses et la première perceuse/visseuse à percussion combinée, ainsi que des scies et une variété d'autres produits.

L'histoire se répète avec de nouvelles innovations

L'histoire de cet outil est pleine de percées majeures.

"Les augmentations de tensions ont changé le paysage de ce que les perceuses pouvaient faire", a déclaré Keffer. « Avec plus de puissance, la conception des mandrins a changé, en particulier pour les électriciens. La batterie lithium-ion pour outils a été une grande percée sur le marché des outils électriques sans fil, et les moteurs sans balais fournissent plus de puissance, plus d'autonomie et, dans certains cas, plus de contrôle.

Aujourd'hui, la gamme d'outils électriques DeWalt comprend plus de 200 outils électriques et plus de 800 accessoires.

Les perceuses électriques d'aujourd'hui vont des perceuses « de poche » 12 volts (V) aux puissants perceuses-visseuses 18 V. Les produits spécialisés ont évolué, notamment les marteaux perforateurs et les marteaux perforateurs avec éclairage LED intégré pour éclairer la zone de travail. Les perceuses « intelligentes » ajustent automatiquement la consommation d'énergie à la tâche à accomplir et communiquent sans fil des informations sur l'outil à l'utilisateur et au programme de gestion d'outils basé sur le cloud.

Bien que ces outils aient radicalement changé au fil des ans, certains éléments de conception sont restés les mêmes. Par exemple, M. Black et M. Decker n'auraient probablement jamais pu imaginer que, 100 ans plus tard, même les outils les plus modernes ont des poignées de style pistolet et des commandes de déclenchement.


Les six

L'un des trois derniers Douglas DC-6A Cloudmaster hors ligne en 1958, l'avion connu de ses propriétaires actuels sous le nom de The Six est entré dans l'étape la plus glamour de sa carrière : une ère de vol pour admirer les foules et apparaître dans les gros budgets. films. Il n'en a pas toujours été ainsi.

De cette histoire

Le DC-6 avec les cuivres et les hôtesses de sa première compagnie aérienne. (Archives du groupe d'entreprises Eagle) Les Six ont joué un rôle dans le film Bride Flight, ayant d'abord obtenu un nouveau schéma de peinture. (Henk Boom/KLM)

Galerie de photos

L'avion a obtenu sa première mission majeure en 1959 avec Eagle Airways (plus tard changé en British Eagle), qui avait besoin d'un bourreau de travail économe en carburant. Travaillant pour la compagnie aérienne, le DC-6 a eu une jeunesse aventureuse : il a ramené du personnel militaire chez lui depuis les essais de bombes H britanniques sur l'île Christmas, il a transporté des hommes et du matériel en Australie dans le cadre des premiers programmes de fusées du Royaume-Uni et il a volé quelques des premières routes aériennes à forfait vacances, emmenant les skieurs à Innsbruck et les baigneurs à Nice. "Elle fait en quelque sorte partie de toutes les facettes vraiment intéressantes du développement de la société britannique d'après-guerre", déclare Julian Firth, pilote du propriétaire actuel de l'avion de ligne, Air Atlantique. “Elle a des crochets dans tout.”

Alors que la conception du tube avec des ailes du DC-6 n'avait pas la forme de son principal concurrent, le Constellation à trois queues et le corps de marsouin de Lockheed, ainsi que la vitesse et la portée de son successeur, le DC-7 , ses excellents coûts d'exploitation et ses moteurs Pratt & Whitney R-2800 fiables l'ont rendu apprécié des compagnies aériennes. « Le DC-6 a été le point culminant du développement de l'avion de ligne à moteur à pistons », déclare Bob van der Linden, président de la division aéronautique du National Air and Space Museum. « Le DC-6 était en service longtemps après la mise hors service du Constellation, et c'est à cause des moteurs. » Même après que les jets aient remplacé les moteurs à pistons, les petits exploitants ont continué à utiliser des DC-6 environ 15 volent encore aujourd'hui, principalement en Alaska en tant que cargo.

Malheureusement, les DC-6 ont également déclenché quelques incendies. Lorsque le carburant était transféré entre les réservoirs, il pouvait déborder, être aspiré dans la prise d'air du réchauffeur de cabine et s'enflammer. Après deux incendies de ce type, l'avion a reçu un système de carburant différent.

En 1964, British Eagle a vendu le DC-6 à Saudi Arabian Airlines. L'avion a ensuite été remis à Yemen Airways. En 1987, il est vendu à Air Atlantique. La société, qui avait commencé en tant qu'exploitant de hangar, a évolué pour offrir des services de taxi aérien, de nettoyage des déversements de pétrole et de fret. En 2004, face à la concurrence moins chère des compagnies d'Europe de l'Est, Air Atlantique a retiré The Six des opérations de fret. Aujourd'hui, la société exploite un parc de safari pour les avions classiques à Coventry, en Angleterre, et propose des promenades en avion d'époque. En 2006, Air Atlantique a lancé un programme de rajeunissement pour aider à donner aux Six une nouvelle carrière également : star de films et de spectacles aériens.

Firth estime que le rafraîchissement, effectué dans le hangar de Coventry et supervisé par le restaurateur d'avions d'époque Ben Cox, a pris environ deux ans et 1 million de dollars. Mais, souligne-t-il, « ce n'est essentiellement que des dollars de maintenance – nous ne parlons pas ici d'une refonte majeure. C'est un travail pour faire voler une bonne vieille fille. Quelques ajustements ont été faits pour plaire à un public de spectacle aérien prenant des photos, comme le remplacement d'une vanne de sélection de volet qui fuyait, provoquant l'affaissement des volets après quelques heures d'exposition. Air Atlantique a également remplacé le stabilisateur horizontal et les panneaux de fuselage corrodés.

Air Atlantique possède un deuxième DC-6 qu'il peut temporairement cannibaliser pour des pièces, mais Firth dit que le groupe a encore passé du temps à parcourir le monde pour des remplacements, dans l'espoir de garder les deux avions en état de navigabilité. Étant donné que les petites pièces comme les plaquettes de frein et les pneus sont de plus en plus rares, les opérateurs de DC-6 échangent entre eux.

Les Six ont fait leurs débuts au cinéma en 2006, Casino Royale, posant en arrière-plan alors que James Bond déjoue un complot visant à faire exploser un prototype d'avion. Les Six sont ensuite apparus dans Bride Flight en 2008, décrivant un KLM DC-6 volant une course tout en transportant de jeunes femmes néerlandaises de Londres à la Nouvelle-Zélande pour se marier. Les Six ont également une carrière en plein essor dans les spectacles aériens. L'été dernier, il était l'invité d'honneur de la réunion des employés de British Eagle au Farnborough Air Show. Parce que 2008 était son 50e anniversaire, Air Atlantique a habillé The Six dans sa livrée d'origine British Eagle rouge et blanc. Selon Eric Tarrant, archiviste de l'entreprise, « revoir le grand symbole de l'Aigle dans l'air à nouveau m'a certainement bouleversé la gorge. »

Air Atlantique prévoit une autre vie pour The Six : il s'adaptera à l'intérieur d'environ 40 passagers afin que l'avion puisse reprendre un rôle plus ancien : en tant qu'avion touristique, peut-être en rencontrant le train Orient Express en Italie pour ramener les passagers chez eux.
L'avion doit être piloté par un équipage traditionnel pilote-copilote-mécanicien navigant. Bien que le DC-6 dispose d'un système hydraulique pour les systèmes d'exploitation tels que les freins et le train d'atterrissage, ses commandes de vol sont entièrement manuelles. Firth, qui l'a piloté pendant 14 ans, dit que l'avion est facile à piloter et "une joie absolue". Le nettoyage n'a pas changé un peu sa maniabilité classique. "Elle est le même avion en dessous", dit-il, "et pour moi, c'est la bonne chose."


Batman, une histoire d'héroïsme : le début

Alors que Batman célèbre son 80e anniversaire dans la bande dessinée et le divertissement, vous devez imaginer qu'il est fier de tout ce qu'il a accompli (si Batman était du genre à se permettre de ressentir quelque chose d'aussi auto-félicitant que la fierté). Bruce Wayne avait peut-être l'intention de semer la terreur dans le cœur des criminels avec son costume, mais il a fait quelque chose de bien plus puissant chez ceux d'entre nous qui ne vivons pas en dehors de la loi – cela a capturé nos cœurs et nos esprits.

Depuis ses débuts, Batman a transcendé le domaine de la bande dessinée pour devenir l'un des personnages les plus populaires et les plus durables de tous les divertissements. Il a honoré le grand écran et le petit à de nombreuses reprises, dans des films, à la télévision, dans des animations et dans des jeux vidéo. Nous avons vu le visage et le logo du chevalier noir sur des t-shirts, des sweats à capuche, des chaussures, des chapeaux, des leggings et à peu près tous les autres vêtements imaginables. Il a inspiré des jouets - des cadeaux de restauration rapide gratuits aux objets de collection haut de gamme - et s'est présenté sur presque tous les produits imaginables. Batman a fait l'objet de films documentaires, d'études collégiales et d'expositions d'art. Il a inspiré des mèmes, des sketchs comiques et des parodies. Il a lancé ses propres vacances non officielles et a inspiré des milliers de cosplayers dans le monde entier. Batman a transcendé son rôle de super-héros. Il fait maintenant partie de notre culture et de notre conscience partagées. Les gens savent qui est Batman, quels que soient leur âge et leurs intérêts, et qu'ils suivent ou non des bandes dessinées ou des héros surpuissants.

Et pourtant, ce voyage remarquable et inégalé de quatre-vingts ans a commencé si simplement.

En 1939, DC Comics recherchait un nouveau super-héros, un personnage qui pourrait s'appuyer sur le succès fou de leur précédent phénomène de bande dessinée, Superman. Le rédacteur en chef Vin Sullivan s'est tourné vers ce qui semblait alors être une source créative improbable, le dessinateur de gag Bob Kane, et lui a demandé de concevoir un nouveau héros. Bob Kane et l'écrivain Bill Finger concevront l'un des personnages les plus populaires et les plus durables du vingtième siècle : Batman.

La toute première histoire de Batman, "L'affaire du syndicat chimique", a été écrite par Finger et dessinée par Kane. Il a été publié en Bandes dessinées de détective #27, sorti en kiosque le 30 mars 1939 (date de couverture : mai 1939).

Dans sa première histoire, Batman a été présenté comme le mondain sans intérêt Bruce Wayne. Enfilant son costume emblématique, il est devenu un combattant du crime impitoyable qui a envoyé des voyous avec une satisfaction sinistre. "Une fin appropriée pour son espèce", a annoncé Batman après avoir jeté un criminel dans une cuve d'acide.

C'était un Caped Crusader nettement différent de celui que nous connaissons maintenant – un bienfaiteur teinté de noir au niveau de la rue qui était plus que disposé à se salir les mains dans l'intérêt du plus grand bien. Mais même dans cette première histoire, qui ne fait que six pages, son esprit de justice était présent, tout comme son identité secrète, inconnue de son bon ami le commissaire Gordon, qui fait également ses débuts ici.

Bandes dessinées de détective #27, bien qu'il soit continuellement réimprimé, continue d'être l'une des bandes dessinées les plus recherchées parmi les collectionneurs et les fans. Une copie de Bandes dessinées de détective #27 s'est vendu 1,07 million de dollars en 2010. En 1939, il s'est vendu à dix cents, mais il a déplacé suffisamment d'exemplaires pour mériter plus d'histoires mettant en vedette le combattant du crime gris et noir.

Batman a utilisé sa ceinture utilitaire pour la première fois pour stocker des pastilles de verre remplies de gaz dans Bandes dessinées de détective #29 (juillet 1939). Le premier batarang de type boomerang et le premier véhicule sur le thème des chauves-souris, le Bat-Gyro, doté d'une pale d'hélicoptère, ont fait leurs débuts en Bandes dessinées de détective #31 (septembre 1939). Le Bat-Gyro a été remplacé par le Batplane, qui est apparu pour la première fois dans Homme chauve-souris #1 (mars 1940).

L'histoire tragique de l'origine de Batman, dans laquelle un agresseur abat les parents de Bruce Wayne alors que la famille rentre chez elle après un film, a été présentée six mois après les débuts du héros, dans Bandes dessinées de détective #33 (novembre 1939). Cette origine apparemment simple continuerait à être explorée et exploitée pour une profondeur émotionnelle pour les décennies à venir.

Découvrez demain la longue histoire d'héroïsme de Batman dans le cadre de la célébration du 80e anniversaire de DC Batman.